Le post it de George

À au moins un égard, la Grande-Bretagne a reculé au cours des mille dernières années.

En 1028, selon la légende, le roi Cnut s’assit sur son trône sur une plage de l’ouest de l’Angleterre et ordonna à la marée de cesser de monter. La marée a désobéi et le roi a dû sauter de son trône pour échapper à la montée de la mer.

Le but de l’histoire n’est pas que Cnut était un idiot, mais que ses courtisans l’étaient. Ils avaient voulu qu’il démontre sa puissance. Si l’un d’eux avait été l’ancêtre de Dominic Cummings, le conseiller en chef du Premier ministre britannique Boris Johnson, il aurait sans doute demandé à Cnut de reprendre le contrôle. Cnut a suivi le stratagème, non pas pour montrer qu’il était tout-puissant, mais pour prouver qu’il ne l’était pas.

Aujourd’hui, Johnson n’a pas la conscience de soi de Cnut. Encouragé par les militants du Brexit, il insiste sur le fait que la Grande-Bretagne prospérera, quelles que soient les relations du Royaume-Uni avec l’UE quand la phase de transition actuelle – en place depuis le départ de la Grande-Bretagne le 31 janvier 2020 – se termine en décembre.

Le 16 octobre, le Premier ministre a averti que le Royaume-Uni pourrait entrer en 2021 sans accord sur les relations futures avec l’UE et être contraint de commercer aux conditions de l’Organisation mondiale du commerce. Sans aucun doute ni ironie, il a conseillé aux Britanniques d’embrasser cette perspective «avec un cœur élevé et une confiance totale».

C’était l’équivalent économique de promettre d’arrêter les marées. Le roi Cnut n’aurait jamais cru à de telles absurdités.

En plongeant dans la saga du Brexit, il est facile de descendre dans un trou profond et d’être battu par les détails obscurs des négociations en cours: références à «Canada-plus», Australie, équivalence, attachement zonal, interconnexions énergétiques, reconnaissance mutuelle, Irlande du Nord protocole, et ainsi de suite. Respirez tranquillement: cette analyse permettra d’éviter ces complexités.

Au moment où vous lirez ceci, les négociations ponctuelles auraient peut-être progressé sur certaines des questions spécifiques qui restent à régler. réglé – ou non.

Dans tous les cas, les relations économiques de la Grande-Bretagne avec l’UE changeront profondément. Au lieu du commerce totalement ouvert qui a caractérisé cette relation – en particulier depuis l’introduction du marché unique de l’UE en 1993 – le Royaume-Uni se dirige vers un Brexit dur. La seule question est: à quel point?

Si un accord commercial restreint est conclu – et il est maintenant clair que s’il y a un accord, il sera mince – les échanges avec l’UE seront difficiles. Sans accord, ce sera très collant.

C’est important pour de nombreuses entreprises britanniques et pour les travailleurs qu’elles emploient. Le 21 octobre, un consortium de fabricants britanniques et européens a demandé un accord entre le Royaume-Uni et l’UE qui maintenait «le fonctionnement sans faille des chaînes d’approvisionnement et la merveille moderne de la logistique juste à temps».

Un tel accord est hors de question. L’industrie automobile montre pourquoi. C’est l’une des réussites de la Grande-Bretagne. En 2019, elle a produit plus de 1,3 million de voitures. Plus d’un million ont été exportés, dont près de 600 000 vers le reste de l’UE. De toute évidence, le besoin vendre des voitures dans les années à venir sans tarifs, quotas ou tout autre obstacle est vital.

Vital mais, semble-t-il, impossible. Presque aucune de ces 1,3 million de voitures, voire aucune, n’a été entièrement fabriquée en Grande-Bretagne. Les composants importés représentent une part importante du processus de fabrication automobile: moteurs, électronique, amortisseurs, direction assistée, phares, systèmes de climatisation, et la liste est longue.

Selon l’organisme commercial de l’industrie automobile, «les importations de composants automobiles ont joué un rôle déterminant dans l’expansion du secteur. Au lendemain de la crise financière, l’accès à des pièces et des composants de haute qualité et à des prix compétitifs a permis aux constructeurs automobiles de devenir des assembleurs de grande valeur malgré une chaîne d’approvisionnement nationale relativement limitée.

Voici le problème. Il est normal dans les accords commerciaux d’insister sur le fait que si le pays A veut exporter ses produits vers son partenaire commercial en franchise de droits, la majeure partie de chaque produit doit être fabriquée dans le pays A. Cela est généralement exprimé en pourcentage – généralement 55 pour cent de la valeur ajoutée. La plupart des voitures «britanniques» n’atteignent pas cet objectif. En termes commerciaux, ils ne sont pas assez britanniques.

Sans surprise, David Frost, le principal négociateur britannique sur le Brexit, a demandé à l’UE d’assouplir ses règles. Mais le 7 septembre, Frost a dû dire à l’industrie automobile que la Commission européenne, qui dirige les négociations de l’UE avec la Grande-Bretagne, l’avait rejeté catégoriquement. Même s’il y a un accord étiqueté «libre-échange», les voitures britanniques vendues à l’UE seront confrontées à une barrière tarifaire.

Cet exemple nous ramène au roi Cnut, aux marées et à un choix fondamental auquel la Grande-Bretagne est confrontée au cours des prochaines années, quoi qu’il arrive dans les dernières semaines de la phase de transition du Brexit.

La Grande-Bretagne a toujours été une nation commerçante. Avant son adhésion à l’UE, environ un cinquième de son économie était importé et un cinquième exporté. De nos jours, les deux chiffres sont d’environ un tiers.

Non seulement les proportions ont augmenté, mais les importations et les exportations sont imbriquées comme jamais auparavant en raison du fonctionnement de l’industrie britannique. De plus, l’UE est de loin le plus grand partenaire commercial de la Grande-Bretagne. Quarante-sept ans après l’adhésion du Royaume-Uni au Marché commun – comme on appelait aussi la Communauté économique européenne – en 1973, le commerce sans friction avec l’UE est au cœur même de l’économie britannique. Ce n’est pas la cerise sur le gâteau; c’est l’un des ingrédients clés du gâteau.

Ordonner à cette relation de prendre fin et espérer ne pas souffrir est aussi futile que d’ordonner aux vagues de s’arrêter et de s’attendre à ne pas se mouiller. La Grande-Bretagne est sur le point de découvrir la triste réalité de «reprendre le contrôle».

Une fois cette vérité digérée, les choses peuvent changer. Au cours des cinq à dix prochaines années, il est probable que le Royaume-Uni cherchera à rétablir des liens sans friction avec l’UE – en tirant peut-être les leçons de ce que la Norvège et la Suisse ont fait – ou supportera la douleur à long terme de se passer des liens qui l’ont soutenu L’économie britannique pendant les années du marché unique.

Dans le cadre de la première option, le Royaume-Uni devra appliquer les règles de l’UE sans rien dire leur. Dans le cadre de la deuxième option, le Royaume-Uni aura du mal à maintenir, et encore moins à améliorer, son niveau de vie. Impuissance ou pénurie; pas un choix attrayant.

Rejoindre l’UE seulement résoudrait ce dilemme, mais le Royaume-Uni devra peut-être passer quelques années à apprendre des leçons dures sur le fonctionnement du monde interconnecté d’aujourd’hui avant que cela ne devienne une option politiquement faisable.